Incredibile ma vero, i romani, ma soprattutto i responsabili dei trasporti urbani, non sanno che la capitale dispone di una fitta rete di linee ferroviarie metropolitane. La città soffoca in un traffico caotico e inquinante e la maggior parte dei cittadini si serve dell’auto privata o dei trasporti urbani di superficie insufficienti ed affollati oltre ogni limite nelle ore di punta. Invece, l’Urbe debordata da tempo molto oltre il G.R.A, grande raccordo anulare, a sua volta quasi costantemente paralizzato dal traffico, dispone di una vera e propria rete di linee ferroviarie, solo in parte sotterranee, come quella di altre importanti capitali europee. Date le dimensioni e considerato il numero degli abitanti, Roma non è paragonabile a Mosca, Berlino, Parigi o Londra, città dotate di metropolitane “storiche”, ma un confronto si potrebbe fare, per esempio con Madrid. La capitale spagnola è molto efficiente da questo punto di vista: 12 linee sotterranee e 8 linee di “cercanias”, come dire provinciali che raggiungono periferie e centri abitati fino a 100 km dal centro. Il problema di Roma è che una rete simile già esiste, in termini di binari e stazioni, ma il materiale rotabile scarseggia e le corse sono molto limitate, tanto da scoraggiare gli utenti nell’utilizzo dei servizi su rotaia. Francamente poi manca una razionale revisione della mappa che pochi romani conoscono, mentre in altre città i cittadini circolano con la planimetria della metro in tasca. Qui scarseggiano le informazioni, la segnaletica è carente persino nel servizio già esistente e relativamente funzionante, nelle stazioni di corrispondenza di due o più linee l’utente non è aiutato e orientato. In altre metropoli il trasporto è gestito da un solo ente, sia che si tratti delle classiche sotterranee, sia che si parli di treni suburbani, autobus, tram, navette di collegamento. Proviamo ad esaminare pregi e difetti del sistema esistente a Roma. Forse qualcuno nelle stanze dei bottoni potrebbe non scartare a priori come sciocchezze certe osservazioni e i consigli per migliorare i servizi. Ovviamente per certi interventi si dovrebbero sostenere costi, ma sarebbero soldi spesi bene per rendere vivibile una città che non merita di essere descritta all’estero come un esempio di degrado. cattiva amministrazione e caos nei trasporti urbani. Un esame della situazione può rendere l’idea di come sia gestito male l’esistente e come si potrebbe migliorare la situazione con interventi razionali, mirati e per certi versi persino semplici.
LINEA A – Anagnina-Battistini – In sostanza è l’asse portante del servizio sotterraneo romano. Dovrebbe essere prolungata nelle due direzioni per servire aree densamente abitate: dopo Anagnina, sottopassando il GRA si potrebbero raggiungere con almeno altre tre stazioni i popolosi quartieri ai piedi dei Castelli Romani per decongestionare la via Anagnina; oltre Battistini potrebbe essere prolungata fino a Primavalle e l’ospedale Gemelli, raccordandosi con la FR3.
LINEA B – Laurentina – Rebibbia – Conca d’Oro – E’ la linea storica. Fu la prima sotterranea romana fra Termini e l’EUR passando sotto il Colosseo. Oggi serve gran parte della città, sdoppiandosi a Piazza Bologna verso il Tiburtino e Monte Sacro. Utili prolungamenti dovrebbero essere da Rebibbia fino a Tivoli, da Conca d’Oro a Monte Sacro alto, da Laurentina fino a Pomezia.
Linea C – San Giovanni-Pantano –Molto moderna e utilissima, al servizio di aree molto popolose lungo la Casilina, deve urgentemente essere completata verso Porta Metronia, il Colosseo e il cuore della capitale. Corrispondenze con la linea A a San Giovanni e in futuro con la B al Colosseo.
Linea D – EUR-Talenti – Si tratta di un progetto che a Roma significa almeno un secolo prima che si passi al primo colpo di piccone.
Linea L – Così dovrebbe essere rinominata, ammodernata e adeguatamente valorizzata la storica ferrovia Piramide-Ostia Lido. Ha un bacino di utenza enorme, poiché Ostia, pur avendo dimensioni e popolazione da grande capoluogo di provincia, è rimasta un quartiere costiero di Roma. Attualmente la linea ha ancora corse troppo limitate, rispetto ad una vera metropolitana ed à servita da convogli obsoleti. La segnaletica nelle stazioni di corrispondenza con al linea B a Magliana e Piramide è poco curata
Linea N – Così dovrebbe essere indicata la Roma Nord, Flaminio–Prima Porta e oltre verso Viterbo. Ancora a binario unico nel tratto sotterraneo urbano e con materiale rotabile obsoleto, è una linea potenzialmente importante per servire i Parioli, Saxa Rubra e il grande cimitero suburbano. Deve essere potenziata e molto meglio segnalata agli utenti. Da tempo sono in corso lavori di ammodernamento e il servizio nel tratto urbano è affidato ad autobus navetta.
Linea O – E’ l’essenziale anello ferroviario circolare per collegare tutte le principali stazioni romane e località importantissime come San Pietro e lo Stadio Olimpico. Il servizio attualmente parziale è disimpegnato dalle ferrovie dello Stato. Non si comprende la ragione dell’abbandono dopo pochi giorni di servizio delle stazioni di Farneto e Stadio Olimpico ormai degradate, mentre fra lo Stadio e Nomentano basterebbe completare l’anello con pochi km di binari, passando in area Tor di Quinto e raccordandosi con la linea N. Avremmo a Roma l’equivalente della storica e utilissima Circle Line di Londra.
Linea FL1 – Aeroporto Leonardo da Vinci –Orte – E’ la prima e più importante linea metropolitana regionale del Lazio. Parte dalla grande stazione realizzata all’aeroporto di Fiumicino e raggiunge Orte, con corse limitate a Fara sabina. Questa linea corre tangente al centro storico con stazioni di scambio con la linea B a Ostiense e Tiburtina e con la A a Tuscolana. Ha frequenze ancora insufficienti, rispetto a linee simili di altre metropoli. A Madrid la linea Aeropuerto-Nuevos Ministerios ha frequenze di 3 minuti, a Londra la Piccadilly line dai vari terminali di Heathow al centro della City ha frequenze di 5 minuti, a Parigi il RER fra l’aeroporto Charles de Gaulle e il centro ha frequenze di 10 minuti. Da Fiumicino parte anche la navetta no stop per Termini, a sua volta con corse limitate.
Linea FL2 – Tiburtina-Tivoli, sostanzialmente inesistente perché la linea è obsoleta e le corse sono limitatissime come numero e tempi di percorrenza.
Linea FL3 – Roma Ostiense Viterbo, metropolitana regionale con discrete frequenze urbane fino alla stazione di Cesano, oltre la quale non si può più chiamare metro, essendo a un solo binario con frequenze e tempi di percorrenza ottocenteschi. Serve importanti località verso Monte Mario e la Cassia con corrispondenze con le linee A e B a Valle Aurelia e Ostiense.
Linea FL4 – Termini-Ciampino con diramazioni per Frascati, Velletri e Albano. In 15 minuti raggiunge Ciampino, in sostanza il secondo aeroporto di Roma, con frequenze quasi sufficienti, ma oltre, verso i Colli il servizio è molto limitato per numero di corse giornaliere e comodità.
Linea FL5 – Termini-Civitavecchia è abbastanza simile ad una metropolitana regionale sebbene la frequenza media giornaliera sia ancora di 20/30 minuti fra una corsa e l’altra, fatte salve alcune ore di punta, durata del viaggio 60 minuti circa. La linea ha anche il vantaggio di corse rapide interregionali verso Grosseto e Pisa che saltano fermate, ma collegano più velocemente i centri abitati più importanti del litorale ovest. E’ vitale per collegare Roma con il suo porto, essenziale per i servizi crocieristici e i collegamenti con Sardegna, Sicilia e Catalogna.
Linea FL6 – Termini – Anagni – Frosinone, passando per Ciampino si somma alla FL4, ma oltre questa stazione non ha caratteristiche di vera e propria metro non avendo corse frequenti e ben cadenzate.
Linea FL 7 – Termini –Minturno-Scauri via Latina – Come la FL6 si può considerare linea ferroviaria con corse frequenti, ma non a livello di metropolitana
Linea FL8 – Termini – Anzio – Nettuno, con meno di 20 corse giornaliere non può ancora veramente considerarsi una linea metropolitana.
NOTE PER L’AREA CERVETERI-LADISPOLI
Il nostro territorio è abbastanza fortunato. E’ collegato bene con Roma, del resto fa parte dell’area metropolitana con la rispettabile popolazione di oltre 70.000 abitanti, se si uniscono i due comuni che incautamente si sono separati in due distinte amministrazioni con conseguenze negative per entrambi. Cerveteri è difficile da gestire per eccessiva estensione territoriale e varietà di frazioni e ambienti, Ladispoli ha un’estensione comunale troppo esigua rispetto alle sue esigenze di espansione. Il collegamento con la capitale è assicurato da servizi di autobus fatalmente condizionati dal traffico sulla consolare Aurelia. Non si capisce perché non si sia mai pensato a un servizio autostradale regolare con l’EUR e l’aeroporto. Per ferrovia le due entità comunali sono servite dalla linea metropolitana regionale FL5 con stazioni a Cerveteri-Ladispoli e Marina di Cerveteri, entrambe, specie quest’ultima, assai moderne e servite da corse frequenti, specie nelle ore di punta con convogli sempre molto affollati da pendolari. Durante l’amministrazione Ciogli a Cerveteri furono presi contatti con i dirigenti regionali delle F.S. nella eventualità di prevedere un “treno dell’Etruria”, una FL9, per collegare l’aeroporto di Fiumicino al porto di Civitavecchia e la città di Tarquinia protetta dall’UNESCO insieme a Cerveteri per le necropoli etrusche e i musei importantissimi, oltre alle Marine destinate al turismo estivo. Il progetto rimase a livello di ipotesi, mentre la linea paradossalmente già esiste a tutti gli effetti fra l’aeroporto, Ponte Galeria e Maccarese-Fregene. Basterebbe metterci il materiale rotabile con orari opportuni. Oggi, chi deve andare da Civitavecchia a prendere un aereo a FCO è costretto ad andare fino a Roma Trastevere e poi cambiare sulla FL1 fino all’aerostazione, quasi due ore di viaggio, contro i 40 minuti con la FL9 ipotizzata. Qualcuno ci ripenserà? Mai disperare!
Umberto Mantaut
